方道配资平台 大众想用中国成果反哺欧洲市场 加速电动转型

10月27日，德国总统施泰因迈尔时隔近8年访华，首站选在安徽合肥。他到访了大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），参观了软硬件集成与测试实验室。VCTC是大众集团在德国以外最大的研发中心，这里联合CARIAD中国、小鹏汽车开发了CEA电子电气架构，首款搭载该架构的ID.与众07已经在大众安徽工厂投产。

同一时间，多家媒体报道称，大众乘用车品牌CEO托马斯·舍费尔计划将CEA架构反向引入欧洲，用于大众、斯柯达、Cupra品牌约四分之三的下一代车型。ID.高尔夫、ID.帕萨特和斯柯达Enyaq等主力电动车型都在候选名单中。一旦计划落地，合肥团队开发的技术将首次大规模进入大众欧洲走量车型，改变过去由德国总部向中国输入平台、技术和标准的开发流程。

大众汽车集团（中国）董事长贝瑞德表示，大众正将中国的创新实力和开发速度与集团的技术专长和全球布局相结合。通过在整个集团内部进行技术、流程知识和创新的分享，并在全球范围内推广开发成果，不仅强化了集团出口业务，也提升了在全球市场中的竞争力。

在中国市场，大众中国与小鹏汽车联合开发CEA电子电气架构，仅用时18个月即完成从概念到交付，这是集团开发全新电子电气架构速度最快的一次。今年10月，上汽大众ID. ERA 5X正式下线，成为首款采用中国专属电动汽车平台CMP和CEA架构的量产车型。

在欧美市场，大众汽车与美国电动车公司Rivian成立了合资公司RV Tech，交易规模上限达到58亿美元，同样用于开发电子电气架构和功能软件。相比之下，Rivian的解决方案落地速度较慢，相关架构的大众、奥迪和Scout参考车辆需到2026年3月才能完成冬季测试；首款车型ID.EVERY1则要到2027年上市。

乘联分会负责人崔东树指出，大众和Rivian的合作方案落地节奏慢、投入高、不确定性大，双线开发造成了内耗。而CEA架构已在中国量产验证，开发周期短、软件与OTA体系成熟，硬件集成成本更低，具备向其他市场复制的基础。开发速度和成本已经成为大众当前最紧迫的问题之一，中国市场竞争加剧，欧洲电动汽车价格压力上升，大众需要更快推出新电动车型以减轻销量下滑压力。

2026年前三季度，大众全球汽车交付量为601.1万辆，同比下降9%。主力品牌大众乘用车销量下滑最为严重，前三季度汽车销量301.4万辆，同比收缩13.7%。基于CEA打造的全新软件定义汽车开发流程，可以将整车开发周期缩短约30%，部分软件功能的测试时间从之前的最长3天缩短至2至3小时，一款新车可能在两年内的时间完成开发。

成本压力同样驱使大众更加拥抱中国技术方案。据官方披露，CEA架构可使整车电子控制单元（ECU）数量减少约30%，有望为集团节省40亿至50亿欧元开发成本。此外，大众乘用车旗下业务品牌多样、平台与车型复杂，过往针对单一品牌或车型进行的开发成果难以充分共享。如果大众、斯柯达和Cupra等品牌的主力车型共用CEA架构，可以扩大软硬件采购规模，并把研发成果摊薄到更多车型。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，CEA会补强大众海外走量车型的软件架构和成本效率，但目前方案尚未获大众集团管理层批准，最终影响仍要看批准范围、首批车型和欧版适配结果。

在考虑移植中国技术方案之前，大众还在推动中国开发车型进入海外市场。舍费尔透露称，公司已开始向包括澳大利亚和中东在内的海外市场出口其在中国开发的电动汽车。他表示，过去两年中，大众通过与中国本土企业合作，彻底重新优化了开发流程，并大幅削减了材料与工程成本，使这些专属车型在价格和技术上“在全中国市场极具成本竞争力”。

章弘指出，澳大利亚贸易壁垒较低，法规接近欧洲体系，适合测试产品定价、配置和渠道表现。中东消费者偏好大空间SUV和高性价比车型，与大众部分中国开发产品的定位较为匹配。崔东树分析称，大众向澳大利亚、中东出口中国产电动车，首要作用是盘活大众安徽工厂产能，摊薄产线折旧等固定成本。这两个市场电动化正在提速，本土竞品较少，大众依托原有经销商网络卡位中端市场，减少渠道流失，也可以低成本验证中国车型出海体系。

在崔东树看来，CEA技术和中国产车型出海能够精简研发投入、改善车型毛利，但本地化改造、合作费用以及中国品牌出海竞争也会压缩其收益。章弘认为，大众无法依靠一套架构让欧洲车型全面领先。这些都是大众的防御修复型战略，难以单独扭转集团整体下滑局面。崔东树表示，大众集团长期成败仍要看高端电动化、下一代SSP平台和全球供应链布局。

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